Suspensi sepeda motor BMW

Pelajari tentang suspensi unik BMW Motorcycles (MC).

BMW MC biasanya dicirikan oleh mesin 2 silinder yang dipasang secara longitudinal berlawanan secara horizontal. Tetapi karena sistem penggeraknya adalah penggerak poros alih-alih rantai umum, ia memiliki dinamika yang eksentrik.

Kelemahan dari tipe penggerak poros bukanlah  apa yang disebut ” gaya reaksi torsi “. Lengan ayun, yang juga berfungsi sebagai tabung torsi. Menerima gaya reaksi dari torsi poros penggerak dan melengkapinya sebagai “gaya dalam”, sehingga tidak bekerja di luar. Dengan kata lain torsi poros tidak akan memuntir atau memiringkan bodi mobil.

Motor BMW

 Satu-satunya masalah dengan mesin yang dipasang secara longitudinal adalah inersia rotasi mesin menghasilkan torsi reaksi pada bodi kendaraan. Mungkin hal yang paling terlihat adalah saat mobil diam saat mobil berhenti. Bodi mobil miring ke arah yang berlawanan dengan arah putaran mesin. Namun fenomena tersebut tidak mempengaruhi pergerakan suspensi. Ironisnya, masalah sebenarnya dengan sistem penggerak poros adalah tidak memiliki rantai , sehingga berperilaku seperti poros ayun mobil saat berakselerasi .

Suspensi BMW R69S (1960)

Sebelum masuk ke suspensi Motor BMW MC sekarang, mari kita review dulu Motor BMW klasiknya. Suspensi Motor BMW R69S (1960) ini adalah tipe lengan terdepan yang disebut. Earles Fork di depan dan tipe lengan ayun di belakang. Tetapi sistem penggeraknya bukan rantai umum melainkan penggerak poros .

 Pada model berikutnya, bagian depan diubah menjadi tipe teleskopik umum. Tetapi bagian belakang telah lama mewarisi tipe lengan ayun penggerak poros. Itu adalah R80GS/R100GS (1987) yang bagian belakang diubah menjadi tipe tuas paralel (tipe 4-link). Sekarang mari kita amati perilaku karakteristik selama akselerasi dan deselerasi jenis ini.

Suspensi Telelever Motor BMW R1200RT

Suspensi Earles Fork di bagian depan dan suspensi lengan ayun dengan poros penggerak belakang. Bawaan menerima gaya di pusat putaran (pivot) lengan depan dan belakang, sehingga laju anti-menyelam. Saat pengereman dan anti- tingkat penyelaman selama Ketika saya menghitung nilai dengan menggambar. Tingkat anti-menyelam adalah 112%, tingkat anti-squat adalah 197%, dan hanya tingkat anti-angkat yang 60%.

 Saat pengereman, bagian depan sedikit terangkat, dan bagian belakang hanya mengangkat sekitar 40% dari transfer beban. Selain itu, selama akselerasi, suspensi belakang meregang dan mengangkat bagian belakang. Sebanyak nilai yang dihitung dari transfer beban dan konstanta pegas, yang merupakan karakteristik yang sangat tidak biasa.

 Tipe teleskopik, yang merupakan suspensi depan umum MC modern, memiliki tingkat anti-menyelam sekitar -70%. Sehingga bagian depan menukik secara berlebihan saat melakukan pengereman. Saya tidak tahu perasaan kontrol seperti apa yang dimiliki MC umum pada saat itu. Tapi menurut saya itu cukup aneh setidaknya dibandingkan dengan MC modern.

 Setelah ini, Motor BMW akan mengubah suspensi depan menjadi tipe teleskopik biasa. Dalam hal ini, saat pengereman, karakteristik kendaraan akan mirip dengan MC pada umumnya, tetapi saat berakselerasi, karena mewarisi tipe penggerak poros, masih ada perilaku aneh yaitu sedikit mengangkat bagian belakang saat berakselerasi.

 Selain itu, jika berbicara tentang suspensi yang mengangkat bagian belakang saat berakselerasi, S500/600 sport dua tempat duduk dari Honda muncul di benak Anda. Suspensi belakang ini adalah lengan trailing yang digerakkan oleh rantai, seperti sepeda motor. Mari kita lakukan penjelasan ini kapan-kapan.

Pemetaan anti-penyelaman/anti-angkat untuk Motor BMW R69S

Saya mencoba pemetaan anti-dive/anti-lift Motor BMW R60 . Persimpangan garis yang menghubungkan titik kontak tanah roda depan dan belakang dan pusat sesaat dari setiap roda adalah indeks pemetaan.

 Arah panah menunjukkan arah pergerakan bagian depan dan belakang kendaraan selama pengereman, dan warna menunjukkan besarnya pergerakan. Warna hijau menunjukkan bahwa badan mobil bergerak naik turun dalam kisaran 0% hingga 100% dari jumlah transfer beban, dan warna biru menunjukkan keadaan di mana ia digerakkan lebih berlebihan daripada transfer beban.

See also  Mesin NSX Generasi Pertama Honda C30A/C32B

Titik A di area berbayang merah muda kiri atas adalah titik gambar untuk Motor BMW R60. Di area ini, perubahan postur adalah panah ke atas baik depan maupun belakang, dan merupakan karakteristik unik bahwa bodi mobil terangkat baik depan maupun belakang saat pengereman. Banyak MC yang teleskopik depan, swingarm belakang, jadi pemetaannya ada di area B di kanan bawah. Ini memiliki ciri bahwa bagian depan tenggelam secara berlebihan dan bagian belakang sedikit terangkat.

Nah, setelah mengulas BMW klasik, akhirnya saatnya menjelaskan keunikan suspensi BMW modern.

 Ini adalah bodi BMW R1200RT dengan suspensi depan Telelever depan dan suspensi belakang Paralever 2 silinder yang dipasang secara horizontal. Secara mekanis, suspensi ini berjenis McPherson strut di bagian depan dan suspensi 4-link di bagian belakang seperti double wishbones pada mobil.

Suspensi Telelever BMW R1200RT

 Suspensi telelever depan. Secara mekanis, ini menyerupai suspensi penyangga McPherson di dalam mobil. BMW sudah lama menggunakan MacPherson struts pada bagian depan mobilnya, sehingga bisa dikatakan sebagai suksesi dari filosofi BMW. Omong-omong, Telelever adalah kata yang diciptakan dari tuas teleskopik (Telescopic + lever).

 Ada sepasang garpu teleskopik di kiri dan kanan roda depan, yang setara dengan penyangga mobil, dan dipasang ke lengan A bawah yang besar dengan sambungan bola bawah di antara dua tabung luar. Unit peredam pegas terpasang pada lengan A bawah ini.

 Dan ada sambungan bola atas di bagian atas ban dalam dan dipasang di ujung atas rangka bodi. Selain itu, stang dipasang bersama dengan ban dalam (atas). Tabung luar teleskopik dan ban dalam dirancang untuk meluncur seperti garpu teleskopik biasa.

 Sumbu kemudi berada pada garis yang menghubungkan sambungan bola atas dan bawah, dan Anda dapat memutar ban dengan memutar setang. Ini sama dengan suspensi teleskopik umum. Keuntungan dari cara ini adalah stang langsung menempel pada poros kemudi, sehingga mudah mengamankan kekokohan sistem kemudi. Ini merupakan keunggulan dibandingkan formula Duolever, yang akan dibahas nanti.

Gerakan suspensi depan BMW R1200RT

Saat ban memantul (ban bergerak ke atas relatif terhadap badan kendaraan), tabung teleskopik berkontraksi. Dalam kasus suspensi teleskopik umum, seluruh bodi, termasuk titik pentanahan ban, dibelai secara diagonal ke belakang ( dua panah di garis putus-putus biru ) secara paralel dengan kayuhan ini, tetapi telelever secara bersamaan menggambar busur dengan lengan A bawah dan bola atas Putar tabung teleskopik sedikit ke depan di sekitar sambungan. Akibatnya, titik pentanahan bergerak berlawanan arah dengan suspensi teleskopik tipikal, seperti panah berkepala dua berwarna hijau . Pergerakan ini membawa perubahan dramatis pada karakteristik suspensi.

Berbeda dengan karakteristik anti-dive negatif ( juga dikenal sebagai “pro-dive” )  lebih dari 70%, yang merupakan suspensi teleskopik normal yang tenggelam secara berlebihan saat pengereman , suspensi telelever ini memiliki karakteristik anti-dive yang kuat sebesar 52% .telah menjadi Dengan kata lain, sementara suspensi teleskopik normal menyelam 70% lebih banyak daripada yang dihitung dari konstanta pegas, langkah telelever hanya 48% dari perhitungan dari konstanta pegas. Perbedaan antara keduanya adalah sekitar 1 penyelaman depan. /4 ( 0.48 ÷1,7=0,282…).

 Namun, fitur ini tidak semuanya bagus. Bahkan jika Anda mengerem tepat sebelum pintu masuk tikungan, akan sulit untuk menukik ke hidung, sehingga sulit untuk mengurangi sudut kastor dan jejak, dan mungkin sulit menciptakan peluang untuk berbelok.

Suspensi belakang Paralever BMW R1200RT

Ini adalah suspensi Paralever belakang BMW R1200RT. Paralever adalah kata yang diciptakan dari tuas paralel (Paralel + tuas) dan artinya tentang “tautan paralel” (angka ini adalah R1200GS, tetapi secara mekanis hampir sama).

See also  Audi: Teknologi keselamatan inovatif diadopsi di mobil reli Dakar

  R1200RT juga merupakan penggerak poros yang unik untuk BMW MC, tetapi suspensinya adalah tipe suspensi 4-link yang sangat mirip dengan double wishbone mobil. Tabung torsi dengan poros penggerak bawaan, lengan bawah terintegrasi dengannya, dan tautan atas memposisikan gandar belakang. Poros penggerak menghubungkan transmisi dan poros belakang dengan dua sambungan dan mekanisme ekstensi untuk mentransmisikan tenaga penggerak.

 Kekakuan lateral ban belakang hanya ditangani oleh lengan bawah kantilever, tetapi tampaknya kekakuan dijamin dengan memperluas rentang penyangga powertrain dan tabung torsi, serta sumbu rotasi tabung torsi dan hub belakang. Ini adalah struktur seperti lengan trapesium di dalam mobil. Tautan atas tidak menanggung kekakuan lateral dan hanya menerima torsi penggerak dan pengereman.

Gerakan suspensi belakang BMW R1200RT

Pergerakan titik kontak roda belakang adalah rotasi ( panah berkepala dua hijau )  di sekitar pusat sesaat belakang, yang merupakan perpotongan sumbu penghubung vertikal . Ketinggian garis yang menghubungkan titik pentanahan roda belakang dan pusat seketika roda belakang diperpanjang ke bagian atas roda depan, yang merupakan ketinggian anti-squat, yaitu 615mm pada gambar ini.

 Dengan asumsi pusat gravitasi termasuk pengendara adalah 680mm, tingkat anti-jongkok adalah 90% (615mm ÷ 680mm x 100% = 90,4%) dan bagian belakang sedikit tenggelam selama akselerasi. Saat model lama memiliki lengan ayun sederhana, ia memiliki anti-squat ringan sekitar 200% (saat berakselerasi, bagian belakang diangkat ke arah yang berlawanan saat bobot bergeser), jadi dibandingkan dengan itu, karakteristiknya cukup normal.

 Ketinggian anti-angkat selama pengereman diperoleh dengan ketinggian titik di mana garis yang menghubungkan titik kontak roda belakang dan pusat sesaat belakang memotong garis vertikal dibagi dengan rasio distribusi gaya pengereman depan dan belakang. Ketika ditarik, itu adalah 185mm, dan rasio anti-angkat adalah 36% (185mm ÷ 680mm × 100% = 27,2%), yang merupakan nilai lebih kecil dari tipe lengan ayun pada umumnya.

Pemetaan anti-dive/anti-lift untuk BMW R1200RT

Pemetaan anti-dive anti-lift untuk BMW R1200RT . Persimpangan garis yang menghubungkan titik kontak tanah roda depan dan belakang dan pusat sesaat dari setiap roda adalah indeks pemetaan.

Titik A di  tengah area berarsir kuning adalah titik gambar BMW R1200RT. Meskipun merupakan area umum di dalam mobil, banyak MC yang terletak di area B di pojok kanan bawah tampilan teleskopik depan , sehingga menjadi minoritas sebagai MC. Saya khawatir dengan rasio anti-dive yang besar, tetapi mungkin jarak antara mesin dan lengan A bawah di sisi bodi kendaraan terlalu sempit sehingga kemiringan lengan bawah tidak dapat ditingkatkan lebih jauh.

 Kalau dipikir-pikir, karakteristik suspensi depan ini mirip dengan suspensi garpu Earl yang diperkenalkan di awal. Kombinasi telelever depan/paralever belakang mungkin merupakan suspensi evolusioner ortodoks dari BMW klasik dengan lengan ayun garpu/tabung torsi Earl.

Suspensi Motor BMW K1200S

Ini adalah bodywork BMW K1200S mesin 4 silinder segaris melintang, Duolever depan, dan suspensi Paralever belakang.

 Baik depan maupun belakang memiliki suspensi 4-link. Gaya yang diterapkan pada suspensi selama pengereman dan pengendaraan dapat diplot dengan menemukan pusat sesaat dari 4-link dan menganggap titik tersebut sebagai pusat rotasi lengan ayun. Suspensi belakang memiliki konfigurasi yang sama dengan R1200RT yang disebutkan sebelumnya, jadi saya akan fokus pada tuas duo depan.

Suspensi Motor BMW K1200S Duolever

Duo berarti “duplex”, jadi artinya tentang “tipe tautan ganda”. Secara mekanis menyerupai suspensi 4-link (double wishbone) pada mobil.

 Dalam kasus MC, mekanisme kemudi menjadi masalah saat bagian depan bertipe 4-link. MC ini memiliki poros kemudi independen di sisi rangka, yang terhubung ke sisi unsprung suspensi dengan lengan torsi tipe oleo yang terdapat di roda pendaratan pesawat. Lengan torsi ini mengikuti gerakan naik turun dari bagian unsprung, dan “kaki anjing” mengembang dan berkontraksi untuk membatalkan kayuhan vertikal dan hanya mentransmisikan putaran roda kemudi. Meski dibuat secara mekanis, tampaknya sulit untuk mengamankan kekakuan. Pegas dan peredam juga dipasang di tengah lengan A bagian bawah.

See also  Porsche: Kembar sasis digital memberikan fungsi mengemudi prediktif dan memperbarui status komponen

 Tidak jelas mengapa sistem 4-link dipilih karena sulit untuk mengamankan kekakuan sistem kemudi, tetapi secara singkat mungkin untuk “menjamin kebebasan pengaturan suspensi ” Pada umumnya suspensi yang kompleks memiliki tingkat keleluasaan yang tinggi dalam penyetelan, namun di sisi lain terlalu banyak elemen penyetelan yang dapat menimbulkan slapstick pada saat pengembangan, akibatnya kekakuan menjadi rendah.

 Hal semacam ini selalu terjadi di dunia mobil. Dulu, bahkan ada mobil yang dipuji sebagai “mobil kaku yang bagus daripada yang jelek”. 

Pengoperasian suspensi depan

Suspensi Duolever Depan BMW K1200S. Gaya yang diterapkan pada suspensi selama pengereman dan mengemudi diplot dengan menemukan pusat sesaat dari 4-link.

 Persimpangan sumbu lengan atas dan lengan bawah berada pada posisi rendah tepat di depan roda belakang, dan rasio anti-dive adalah 28% saat distribusi gaya pengereman diplot pada 70:30. Ini sekitar setengah dari R1200RT Telelever. Tentu saja, dibandingkan dengan tipe teleskopik normal minus 70%, karakteristik perubahan sikap lebih ditekan, tetapi mungkin tingkat anti-penyelaman yang lebih kecil ini adalah tujuan dari suspensi duolever.

Pengoperasian suspensi belakang

Suspensi belakang Palalever BMW K1200S. Pada dasarnya sama dengan R1200RT. Keseimbangan gaya selama pengereman dan pengendaraan serta gaya yang diterapkan pada suspensi diplot dengan mencari pusat sesaat dari 4-link.

 Anti-squat belakang adalah 81%, tetapi jika itu adalah penggerak poros lengan ayun sederhana, anti-squat dipasang dengan ringan ke sekitar 200% anti-squat (bagian belakang terangkat saat berakselerasi), jadi dibandingkan dengan itu, cukup normal. ciri.

 MC baru-baru ini memiliki tingkat anti-jongkok 100% atau lebih, dan metode desain umumnya adalah dengan segera memindahkan beban selama akselerasi untuk mendapatkan traksi, tetapi MC ini agak sederhana. Selain itu, di sisi pengereman, rasio anti-angkat agak rendah yaitu 24% jika dilihat dengan distribusi depan/belakang 70:30.

Pemetaan anti-menyelam/anti-angkat untuk Motor BMW K1200S

Pemetaan anti-menyelam anti-angkat untuk BMW K1200S . Persimpangan garis yang menghubungkan titik kontak tanah roda depan dan belakang dan pusat sesaat dari setiap roda adalah indeks pemetaan.

BMW K1200S adalah titik A di daerah berbayang kuning di tengah . Ini adalah area umum untuk mobil, tetapi K1200S adalah minoritas sebagai MC karena banyak MC terletak di area B di pojok kanan bawah tampilan teleskopik depan. Dibandingkan dengan R1200RT yang disebutkan sebelumnya, laju anti-penyelaman depan diatur lebih rendah, dan persimpangannya berada di dekat dasar segitiga tengah. Jika titik persimpangan lebih dekat ke dasar (permukaan jalan), baik rasio anti-dive dan anti-lift akan lebih kecil, memungkinkan lebih banyak perubahan postur selama pengereman.

 Melihat geometri suspensi bersama dengan bagian depan, secara khas dirancang untuk mengejar stabilitas kecepatan tinggi sebagai seorang touring, daripada performa belok yang lincah. Gambar seorang turis berkecepatan tinggi yang dengan nyaman berlari lebih dari 1000 km sehari di Autobahn muncul di benak, daripada menikung di lintasan gunung atau balapan hingga batasnya di sirkuit.

 Jika Anda melihat bagian tengah sesaat suspensi depan dan belakang seperti ini, Anda mungkin menemukan sesuatu yang baru bahkan dengan MC yang biasa Anda kendarai.

You May Also Like

About the Author: author